Η απόκτηση της Αττικής Οδού από τον όμιλο ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ τον Οκτώβριο του 2024 για 25 έτη αποτέλεσε μία από τις μεγαλύτερες επιχειρηματικές ειδήσεις των τελευταίων ετών. Ωστόσο, πίσω από τις υψηλές προσδοκίες για την προσθήκη του αυτοκινητοδρόμου-φιλέτου στο χαρτοφυλάκιο του ομίλου, αναδύεται μια σύνθετη οικονομική πρόκληση: το εξαιρετικά υψηλό κόστος εξαγοράς, το οποίο συνοδεύτηκε από ένα τεράστιο τραπεζικό δάνειο, δημιουργώντας εύλογα ερωτήματα για το πόσο εύκολη θα είναι η αποπληρωμή του μακροπρόθεσμα.
Αστρονομικό ποσό
Για να κερδίσει τον διαγωνισμό, η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ προσέφερε το αστρονομικό ποσό των 3,27 δισ. ευρώ, με πολύ μεγάλη διαφορά από τη δεύτερη προσφορά, αυτή του Μυτιληναίου – Vinci. Η εταιρεία Νέα Αττική Οδός Παραχώρηση Α.Ε. που δημιουργήθηκε, σύναψε ομολογιακό δάνειο ύψους 2,765 δισ. ευρώ και με τις τέσσερις μεγάλες συστημικές τράπεζες για 22 χρόνια και την ίδια περίοδο (12/9/24) πήρε δάνειο 174,6 εκατ. ευρώ από τη μητρική εταιρεία ΓΕΚ Τέρνα, με επιτόκιο 8%, προκειμένου να χρηματοδοτήσει την εξαγορά.
Αυτό σημαίνει ότι το 90% της εξαγοράς χρηματοδοτήθηκε με «ξένα κεφάλαια», φορτώνοντας τη Νέα Αττική Οδό Παραχώρηση με τεράστιες υποχρεώσεις για τόκους και χρεολύσια από την έναρξη της 25ετούς σύμβασης.
Αντίφαση
Η πιο ξεκάθαρη απόδειξη για το βάρος αυτού του δανεισμού αποτυπώνεται στα επίσημα οικονομικά στοιχεία. Σύμφωνα με τις οικονομικές καταστάσεις του 2025, η Νέα Αττική Οδός Παραχώρηση Α.Ε. είχε κύκλο εργασιών 234,3 εκατ. ευρώ με καθαρές ζημιές 39,7 εκατ. ευρώ, πολύ αυξημένες από τις ζημιές 6,49 εκατ. ευρώ που είχε το 2024.
Αλλά και η Νέα Αττική Οδός Λειτουργία Α.Ε. εμφάνισε για το δωδεκάμηνο του 2025 κύκλο εργασιών 11,8 εκατ. ευρώ με καθαρές ζημιές 9,86 εκατ. ευρώ, αποδεικνύοντας ότι το χρηματοοικονομικό κόστος απορροφά ολόκληρο το λειτουργικό πλεόνασμα.
Τα επίσημα νούμερα δείχνουν μια ξεκάθαρη αντίφαση. Παρότι ο αυτοκινητόδρομος εμφανίζει αυξημένη μέση ημερήσια κίνηση κατά 2,4% στο πρώτο εξάμηνο του 2026, ωστόσο η εταιρεία παρουσιάζει υπέρογκες ζημιές, τη στιγμή μάλιστα που πρέπει να αποπληρώσει τον υψηλότατο δανεισμό.
Αυτή η κεφαλαιακή διάρθρωση επιφέρει άμεσες και σοβαρές επιπτώσεις για τη χρηματοοικονομική υγεία του έργου και του ομίλου, κυρίως επειδή γεννάται ο κίνδυνος του επιτοκίου. Με υπέρογκο δανεισμό, το κόστος εξυπηρέτησης του χρέους λειτουργεί ως μόνιμη «αιμορραγία» ρευστότητας.
Ακόμα και μικρές διακυμάνσεις στις αγορές χρήματος μπορούν να αυξήσουν κατακόρυφα το χρηματοοικονομικό κόστος, αναγκάζοντας την εταιρεία να εξαρτάται απόλυτα από τη διατήρηση της κίνησης σε πολύ υψηλά επίπεδα, απλώς και μόνο για να καλύπτει τους τόκους.
Επιπλέον, αποκαλύπτεται η ανάγκη για διαρκή κεφαλαιακή υποστήριξη. Ηδη η Νέα Αττική Οδός Λειτουργία Α.Ε. αναγκάστηκε να προχωρήσει σε αύξηση μετοχικού κεφαλαίου ύψους 8 εκατ. ευρώ, παρ’ όλα αυτά είχε αρνητικά ίδια κεφάλαια το 2025.
Αυτό αποδεικνύει την ευπάθεια του μοντέλου σε οικονομικά σοκ. Αν η οικονομία επιβραδυνθεί, ο «βραχνάς» του δανείου θα γίνει ασφυκτικός, αφού οι δανειακές υποχρεώσεις παραμένουν σταθερές, ανεξάρτητα από τις διελεύσεις.
Ο μεγαλύτερος κίνδυνος στην παρούσα φάση, σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς, βρίσκεται στην πετρελαϊκή κρίση και στην άνοδο του πληθωρισμού, συνθήκες που θα καταστήσουν δεδομένη την αύξηση των επιτοκίων και στην Ευρώπη από την Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα.
Το τεράστιο αυτό δάνειο της Νέας Αττικής Οδού -από τα μεγαλύτερα στην Ελλάδα- έχει συναφθεί με Euribor πλέον σταθερού περιθωρίου βάσει σύμβασης, άρα τα ποσά από την επερχόμενη αύξησή του μεγιστοποιούν τον κίνδυνο και αμφισβητούν τη βιωσιμότητά του. Αυτός είναι και ένας λόγος που το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο έκρουσε πρόσφατα τον κώδωνα του κινδύνου.
