Ο ίδιος έχει ομολογήσει το εγκληματικό λάθος του και διαμηνύει μέσω του δικηγόρου του ότι «θα αναλάβει τις ευθύνες που του αναλογούν». Η ιστορία, όμως, του σταθμάρχη στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Λάρισας είναι τόσο εξοργιστική, που αναμένεται να αποκαλύψει πολύ σύντομα και τα άλλα πρόσωπα που θα κατηγορηθούν από τη Δικαιοσύνη για την τραγωδία στα Τέμπη.
Των ΑΛ. ΚΟΝΤΗ, ΑΡ. ΣΚΑΛΑΙΟΥ
Το βράδυ της περασμένης Τρίτης, στις 11:25, επιβάτης της αμαξοστοιχίας που μόλις έχει συγκρουστεί στέλνει μήνυμα στον αριθμό 112. Περίπου εκείνη την ώρα, στο σταθμαρχείο της Λάρισας, οι παρευρισκόμενοι αντιλαμβάνονται τι έχει συμβεί. «Ο άνθρωπος ήταν σε σοκ. Αρχισε να λέει “μα εγώ το γύρισα το κλειδί”, ενώ μετά έλεγε ότι δεν το γύρισε και κρατούσε το κεφάλι του», δήλωσε συνάδελφος του σταθμάρχη.
Η βάρδια του Βασίλη Σαμαρά, του 60χρονου σταθμάρχη, ξεκίνησε στις 10 το βράδυ και θα ολοκληρωνόταν στις 6 το πρωί. Λίγο μετά τα μεσάνυχτα, όμως, αστυνομικοί μπήκαν στον σταθμό και τον συνέλαβαν. Μαζί τους πήραν από το σταθμαρχείο και τα βιβλία βαρδιών, τις καταγραφές εντολών στους μηχανοδηγούς, τα δελτία κίνησης, όλα τους σε χαρτί, θυμίζοντας τα τεφτέρια άλλων εποχών.
Κάπως έτσι, με τα στοιχεία και τις μαρτυρίες που συγκεντρώθηκαν, άρχισε να ξετυλίγεται η υπόθεση του Β. Σαμαρά, του αχθοφόρου που έγινε σταθμάρχης και έστειλε το ένα τρένο πάνω στο άλλο, μόλις μία εβδομάδα από την ημέρα που είχε αναλάβει καθήκοντα. Ο 60χρονος προσελήφθη το 1989 στον ΟΣΕ. Το 2011 πήρε μετάταξη σε υπηρεσία του υπουργείου Παιδείας, στην οποία υπηρέτησε μέχρι τον Απρίλιο του 2022. Τότε, κατέθεσε αίτηση για να μεταταχθεί σε μία από τις 18 θέσεις σταθμαρχών που είχε προκηρύξει ο ΟΣΕ. Να σημειωθεί εδώ ότι για την πρόσληψη σε θέση σταθμάρχη, ο νόμος ορίζει ως ηλικιακό όριο τα 42 έτη, προϋπόθεση που όμως δεν ισχύει σε περίπτωση μετατάξεων.
Η 21η Φεβρουαρίου είναι η πρώτη ημέρα στην καινούργια του δουλειά. Η εκπαίδευση του Β. Σαμαρά έχει ολοκληρωθεί και ο ίδιος ξεκινά τις βάρδιες στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Καλαμπάκας. Εκεί θα παραμείνει για τρεις ημέρες. Μόλις στις 24 Φεβρουαρίου ανοίγεται μπροστά του ένα νέο κεφάλαιο στην καριέρα του. Μεταφέρεται σε έναν από τους σιδηροδρομικούς σταθμούς της χώρας με τη μεγαλύτερη κίνηση, αυτόν της Λάρισας.
Για όσα συνέβησαν από τότε μέχρι και να γίνει το δυστύχημα, οι πληροφορίες που διαρρέονται είναι εξίσου εξοργιστικές. «Το τριήμερο, που έχει τόσο μεγάλη επιβατική κίνηση, τον είχαν αφήσει μόνο του», αναφέρει μια μαρτυρία. «Πριν γίνει το δυστύχημα, είχε βάλει μουσική και γλεντούσε μέσα στο σταθμαρχείο!», λέει μια άλλη. Ολα αυτά θα διερευνηθούν από τη Δικαιοσύνη, η οποία κινείται γρήγορα και αναμένεται να έχει σύντομα αποτελέσματα στην έρευνα που βρίσκεται σε εξέλιξη. Μεταξύ αυτών που θα διερευνηθούν είναι και η καταγγελία ότι προσελήφθη μετά από παρέμβαση βουλευτή της Λάρισας. Μετά την απολογία του 60χρονου οι πληροφορίες αναφέρουν ότι θα ακολουθήσουν νέες συλλήψεις. Επιπλέον, λόγω της σημασίας της υπόθεσης, ενδέχεται να κληθεί και ειδικός εφέτης ανακριτής.
«Δεν μας άκουγαν»
Για τους ανθρώπους που εργάζονται επί δεκαετίες στους ελληνικούς σιδηροδρόμους αυτές οι συνθήκες που περιγράφονται δυστυχώς δεν είναι εξωπραγματικές.
«Εδώ και 20 χρόνια ο σιδηρόδρομος υπερχρηματοδοτείται και ταυτόχρονα στην πλειονότητά τους πολλά έργα δεν ολοκληρώνονται. Επισήμως, δεν έχουν παραδοθεί έργα ασφαλείας. Ποτέ δεν μας άκουγαν. Ποτέ δεν τήρησαν το οργανόγραμμα. Αυτό ορίζει 2.100 εργαζομένους και είμαστε μόνο 750 άτομα προσωπικό. Επικρατεί ένα χάος, άλλο έργο είναι του ΟΣΕ, άλλο της Hellenic Train, άλλο του υπουργείου. Στις δύο εταιρείες έπρεπε να μπουν το ίδιο βράδυ εισαγγελείς…», επισημαίνει ο πρόεδρος των εργαζομένων του ΟΣΕ Νίκος Τσικαλάκης.
Ο Ν. Τσικαλάκης εξηγεί τη φράση-εντολή του σταθμάρχη προς τον μηχανοδηγό της μοιραίας επιβατικής αμαξοστοιχίας: «Υπερβαίνεις κόκκινο φωτόσημο εξόδου». «Οταν δεν υπάρχει σύστημα σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης όλα τα φωτοσήματα έχουν ένδειξη κόκκινη. Ετσι, ο μηχανοδηγός δεν τα λαμβάνει υπόψη του και ο σταθμάρχης είναι το μόνο πρόσωπο που διευθύνει την κυκλοφορία των συρμών», εξηγεί ο πρόεδρος των εργαζομένων στον ΟΣΕ. «Αν δεν τοποθετηθούν άμεσα τα συγκεκριμένα συστήματα, δεν μπορούμε να αποκλείσουμε στο μέλλον κάποιο ατύχημα και δυστύχημα. Το τρένο είναι το πλέον ασφαλές μέσο, αλλά εμείς είμαστε απολύτως γυμνοί χωρίς την τεχνολογία που σχεδόν μηδενίζει το ανθρώπινο λάθος», προσθέτει ο Ν. Τσικαλάκης.
«Αόρατα» τρένα
«Εχουν αποφευχθεί και άλλα περιστατικά, που δεν έχουν δημοσιοποιηθεί πουθενά. Δυστυχώς, δεν μας άκουγε κανείς, όσο και αν φωνάζαμε. Τα είχαμε πει στα υπουργεία, στη διοίκηση, στην εταιρεία, αλλά απάντηση δεν παίρναμε. Η Ε.Ε. χρηματοδότησε πολλά έργα, άλλα τα πλήρωσε ο ελληνικός λαός, κι όμως δεν έκαναν τίποτα σε θέματα ασφαλείας. Εχουν ευθύνη και οι λεγόμενοι εθνικοί εργολάβοι, που καθυστερούσαν τα έργα με διαδοχικές ενστάσεις και άλλου είδους κωλύματα, προκειμένου να λάβουν το μερτικό που θεωρούν ότι τους αναλογεί…», τονίζει ο πρόεδρος της Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών Γιάννης Ντίτσας.
Σε σοβαρές καταγγελίες προέβη μιλώντας στη Realnews και ο πρόεδρος των μηχανοδηγών του ΟΣΕ Κώστας Γενιδούνιας. «Η κατάσταση είναι απαράδεκτη. Ενδείξεις δεν λειτουργούν, ούτε φωτοσήματα, ο έλεγχος της κυκλοφορίας των συρμών ανύπαρκτος, είμαστε στο χειροκίνητο συνεχώς, οδηγούμε στα τυφλά. Φεύγει το τρένο και για 70 με 80 χιλιόμετρα, μέχρι τον επόμενο σταθμό, δεν το βλέπει κανείς, είναι αόρατο, καθώς δεν υπάρχει κέντρο ελέγχου», τονίζει ο Κ. Γενιδούνιας, εξηγώντας πώς θα μπορούσε να αποφευχθεί η τραγωδία.
«Με τα συστήματα σε λειτουργία, ο μηχανοδηγός από τη Λάρισα θα έβλεπε μια ένδειξη που θα τον ειδοποιούσε ότι στη γραμμή όπου κινείται υπάρχει και άλλη κίνηση. Ανάλογα και ο συνάδελφος που ερχόταν από τη Θεσσαλονίκη θα έβλεπε και αυτός στο σύστημά του την αντίστοιχη κίτρινη ή κόκκινη ένδειξη», λέει ο πρόεδρος των μηχανοδηγών του ΟΣΕ.
Με θητεία στον χώρο των σιδηροδρομικών, ο γενικός γραμματέας της ΓΣΕΕ Νίκος Κιουτσούκης καταγγέλλει τον ρόλο των εργολάβων στην καθυστέρηση υλοποίησης πολλών έργων ασφαλείας των συρμών. «Το σύστημα ασφαλείας έχει αγοραστεί από το 2000 και όμως δεν έχει εγκατασταθεί πλήρως, ώστε να μην ξαναζήσουμε τραγωδίες. Υπάρχει πρόβλημα με τις ατελείωτες εργολαβίες σε προκήρυξη διαγωνισμών, καθώς ο ένας εργολάβος καταγγέλλει τον άλλον για να καταπέσει η προσφορά, δίνεται παράταση, αναβολή, ενστάσεις, γίνεται πάλι ο διαγωνισμός, νέες καταγγελίες και ενστάσεις», δηλώνει ο Ν. Κιουτσούκης.
Οι πραγματογνώμονες
«Η εγκληματική καθυστέρηση και παράλειψη τοποθέτησης αυτών των σύγχρονων ηλεκτρονικών μέσων, σε συνδυασμό με το τραγικό λάθος του σταθμάρχη να ξεχάσει το κλειδί 118 σε λανθασμένη κατεύθυνση πάνω στις ίδιες ράγες που κινείτο η εμπορική αμαξοστοιχία, είχε ως αποτέλεσμα να οδηγήσει κατευθείαν και τους δύο συρμούς στην αναπόφευκτη σύγκρουση και στον θάνατο», τονίζει ο ειδικός πραγματογνώμονας επιστημονικής διερεύνησης δυστυχημάτων Παναγιώτης Μαδιάς. Εξετάζοντας τα στοιχεία της ισχυρότατης σύγκρουσης λόγω της ταχύτητας και των μαζών των συρμών, ο Π. Μαδιάς υπολόγισε ότι «οι ορμές (J=m.v) ήταν τεράστιες και η τεράστια κινητική ενέργεια που δαπανήθηκε μετατράπηκε σε θερμότητα, που έφτασε και τους 1.300 βαθμούς Κελσίου, χωρίς να υπολογισθεί η πιθανή έκρηξη φιαλών υγραερίου, εξαϋλώνοντας τον ζωτικό χώρο της καμπίνας των πρώτων βαγονιών».
Οσον αφορά το έργο της Επιτροπής Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Δυστυχημάτων, ο Π. Μαδιάς εκτιμά πως «οι πραγματογνώμονες σίγουρα θα λάβουν δεδομένα και από τον πίνακα ελέγχου του σταθμού, όπου κατεγράφησαν οι συνομιλίες του σταθμάρχη με τον μηχανοδηγό τις τελευταίες και κρίσιμες ώρες. Από τη μακροχρόνια εμπειρία μου στις δικαστικές αίθουσες, όσον αφορά την απόδοση ευθυνών σε παρόμοια τροχαία οδικά δυστυχήματα ή σιδηροδρομικά δυστυχήματα, ειδικά στη χώρα μας, σχεδόν πάντα οι μεγαλύτερες ευθύνες αποδίδονται συνήθως στον πιο αδύναμο κρίκο και όχι στους μεγάλους υπεύθυνους των μεγάλων συμφερόντων, που είναι και οι πλέον υπεύθυνοι για τα τραγικά αποτελέσματα αυτών των δυστυχημάτων».
Την ευθύνη έχει η… Τροχαία!
Ανενεργή παραμένει η Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων, που συστάθηκε με Προεδρικό Διάταγμα το 2007
Ποιος θα διερευνήσει τα αίτια του πολύνεκρου σιδηροδρομικού δυστυχήματος; Η λειτουργία μιας ανεξάρτητης επιτροπής, με σχετικό αντικείμενο, θυμίζει εδώ και αρκετά χρόνια «γεφύρι της Αρτας». Μόλις πριν από έναν μήνα, τον περασμένο Ιανουάριο, με τον νόμο 5014 και με πρωτοβουλία του παραιτηθέντος υπουργού Υποδομών και Μεταφορών Κώστα Αχ. Καραμανλή, ψηφίστηκε η σύσταση του νέου Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών, ο οποίος όμως παραμένει ανενεργός καθώς δεν έχει στελεχωθεί. Ετσι, μέχρι σήμερα, την ευθύνη διερεύνησης ανάλογων συμβάντων έχει η Τροχαία, που όμως δεν διαθέτει την κατάλληλη τεχνογνωσία.
Κι όμως, η σύσταση Επιτροπής Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Συμβάντων είχε προβλεφθεί από το 2007. Τότε, είχε εκδοθεί το Προεδρικό Διάταγμα που προέβλεπε ότι η Ελλάδα θα αποκτούσε αυτήν την επιτροπή για τα σιδηροδρομικά ατυχήματα για πρώτη φορά στην ιστορία της. Παρ’ όλα αυτά, η επιτροπή δεν λειτούργησε ουσιαστικά ποτέ. Η μία και μοναδική απόπειρα στελέχωσής της έγινε τον Οκτώβριο του 2015. Τότε, διορίστηκαν ο πρόεδρος και τα άλλα τέσσερα μέλη της διοικούσας επιτροπής.
«Δυστυχώς, δεν είχαμε ποτέ προσωπικό. Παρά τις προσπάθειες που έκανα, δεν κατέστη εφικτό να αποκτήσουμε υπαλλήλους», λέει στην «R» ο Κωνσταντίνος Ξυνογαλάς, ο ένας και μοναδικός πρόεδρος στην ιστορία της εν λόγω επιτροπής. Ο Κ. Ξυνογαλάς παραιτήθηκε τον Μάρτιο του 2018. «Από το καλοκαίρι του 2019 αναζητούσα τον επόμενο πρόεδρο. Ηθελα να ζητήσω συνάντηση μαζί του, ώστε να του μεταφέρω κάποια πράγματα. Διαπίστωσα ότι δεν υπήρξε ποτέ νέος πρόεδρος», δηλώνει ο Κ. Ξυνογαλάς.
Δείτε το δημοσίευμα της Realnews
Δείτε το δημοσίευμα της Realnews
