Έκθεση της ΕΡΓΟΣΕ, που κατατέθηκε στη Βουλή, αποκαλύπτει ότι σε διάφορα σημεία του σιδηροδρομικού δικτύου έχουν εγκατασταθεί διαφορετικά συστήματα, με αποτέλεσμα η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση να μη λειτουργούν όπως θα έπρεπε.
Των ΔΗΜΗΤΡΑΣ ΠΑΝΑΝΟΥ, ΑΝΝΑΣ ΚΑΝΔΥΛΗ
Ακόμα και στα σημεία του σιδηροδρομικού δικτύου που έχουν εγκατασταθεί σύγχρονα συστήματα, η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση δεν λειτουργούν όπως θα έπρεπε, διότι δεν υπάρχει συμβατότητα μεταξύ των νέων και των παλαιών ηλεκτρονικών υποδομών! Η αποκάλυψη έγινε από έγγραφα που κατατέθηκαν στο πλαίσιο της συνεδρίασης της Επιτροπής Θεσμών και Διαφάνειας της Βουλής, τα οποία αναδεικνύουν για μία ακόμα φορά τις παθογένειες των ελληνικών σιδηροδρόμων. Στην ουσία, ο εμβαλωματικός τρόπος με τον οποίο έχουν εκτελεστεί τα έργα εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου δεν επιτρέπει στους σιδηροδρομικούς σταθμούς να έχουν επικοινωνία μεταξύ τους, καθώς διαθέτουν συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης διαφορετικού τύπου.
Αυτό το σημαντικό πρόβλημα στη λειτουργία του συστήματος επισημαίνεται σε έκθεση της Διεύθυνσης Έργων της ΕΡΓΟΣΕ προς το τεχνικό συμβούλιο της εταιρείας, με ημερομηνία 9 Μαρτίου 2020. Στην έκθεση, αφού τονίζεται ότι «το ζητούμενο αποτέλεσμα από την εγκατάσταση των συστημάτων σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης είναι η δυνατότητα πλήρους και ασφαλούς κυκλοφορίας», γίνεται εκτενής λόγος στις δυσκολίες που έχουν προκύψει. Συγκεκριμένα, αναφέρεται ότι στόχος της περιβόητης πλέον σύμβασης 717 είναι να ανατάξει τον υφιστάμενο εξοπλισμό σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης του σιδηροδρομικού δικτύου από το ΣΚΑ έως και τον Προμαχώνα (πλην Τιθορέας – Δομοκού). Αυτό μεταφράζεται σε αναβάθμιση του σηματοτεχνικού εξοπλισμού που είναι εγκατεστημένος στους 54 σιδηροδρομικούς σταθμούς και κατά μήκος της γραμμής. Η λειτουργία της σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης υλοποιείται σε επίπεδο εξοπλισμού τεχνικού δωματίου μέσω πολυσύνθετων ηλεκτρονικών συσκευών που οδηγούν και ελέγχουν τον παρατρόχιο εξοπλισμό (φωτοσήματα, χειριστήρια αλλαγών τροχιάς κ.ά.) και απαρτίζονται από εκατοντάδες εξαρτήματα. «Ενα και μόνο εξάρτημα να μη λειτουργεί, είτε λόγω βλάβης είτε λόγω απώλειας της επαφής είτε άλλης αιτίας, καθίσταται μη λειτουργική ολόκληρη η συσκευή», υπογραμμίζεται.
Στη συνέχεια, τονίζεται ότι κατά την εκτέλεση των εργασιών παρουσιάστηκαν δύο θεμελιώδη προβλήματα ως προς την ανάταξη και θέση σε λειτουργία των συστημάτων σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης:
1. Αδυναμία διασύνδεσης καινούργιου σύγχρονου ηλεκτρονικού εξοπλισμού, ο οποίος βρίσκεται σήμερα σε παραγωγή, με τον υφιστάμενο παλαιού τύπου που έχει εγκατασταθεί στο δίκτυο πριν από 15 με 20 χρόνια.
2. Μη συμβατότητα μεταξύ παλαιωμένων αναλογικών πρωτοκόλλων μετάδοσης δεδομένων στον ήδη εγκατεστημένο εξοπλισμό τα οποία πλέον δεν υποστηρίζονται τεχνολογικά και σύγχρονων ψηφιακών πρωτοκόλλων μετάδοσης δεδομένων.
Μάλιστα, γίνεται σαφές ότι αυτές οι ελλείψεις καθιστούν αδύνατη την έκδοση του συμβατικώς προβλεπόμενου σχεδίου ασφαλείας σε ήδη παλαιά εγκατεστημένα συστήματα σηματοδότησης τμημάτων γραμμής όπως το τμήμα Οινόη -Τιθορέα, το τμήμα Δομοκός – Λάρισα, αλλά και το τμήμα Λάρισα – Πλατύ, όπου σημειώθηκε το πολύνεκρο δυστύχημα.
«Δεν υποστηρίζουν»
«Οι αρχικοί κατασκευαστές δεν υποστηρίζουν πλέον τον εξοπλισμό τους, που έχει σταματήσει να παράγεται και έχει αντικατασταθεί με πιο σύγχρονα μοντέλα και δεν διατίθενται τα απαραίτητα ανταλλακτικά. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, σε περίπτωση βλάβης κάποιου τμήματος, να τίθεται εκτός λειτουργίας η συσκευή αυτή και να επηρεάζεται άμεσα η ασφάλεια της κυκλοφορίας, αλλά και η ομαλή διεξαγωγή της. Ωστόσο, ακόμη κι έτσι, η αποσπασματική αλλαγή του βεβλαμμένου εξοπλισμού θα επισύρει και την αλλαγή των υπολοίπων, καθώς δεν μπορούν να συνεργαστούν μεταξύ τους, όπως αναφέρθηκε ανωτέρω. Επίσης, θα επισύρει τροποποιήσεις στους εκατέρωθεν σταθμούς καθώς και στην τηλεδιοίκηση», επισημαίνεται στην τεχνική έκθεση που κατατέθηκε στη Βουλή.
Σύμφωνα με τους υπογράφοντες, μια τέτοια διαχείριση μειώνει την ασφάλεια της κυκλοφορίας, απαιτεί την επάνδρωση των σταθμών αυτών με προσωπικό, το οποίο και αυξάνει υπερβολικά το κόστος λειτουργίας του δικτύου. «Συνεπώς, για την αντιμετώπιση των ανωτέρω προβλημάτων, προκύπτει ότι η μόνη λύση είναι η αντικατάσταση εξοπλισμού, που δεν υποστηρίζεται από τον κατασκευαστή και δεν φέρει πιστοποιητικά ασφαλείας, με νέο έτσι ώστε να παρέχεται η δυνατότητα θέσης σε λειτουργία του συνόλου των συστημάτων σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης».
Οικονομικές διαφορές
Παράλληλα, ο νέος υπουργός Μεταφορών Γιώργος Γεραπετρίτης κατέθεσε έγγραφα που αποκαλύπτουν και οικονομικά ζητήματα γύρω από τη σύμβαση 717. Σε ένα από τα έγγραφα, που συντάχθηκε τον Οκτώβριο του 2021, η ΕΡΓΟΣΕ ζητά από την κοινοπραξία ΤΟΜΗ-Alstom, που ανέλαβε την υλοποίηση της σύμβασης, να καταβάλει 1,3 εκατ. ευρώ για παραλείψεις στην εκτέλεση των έργων!
Η σύμβαση, την οποία ανέλαβε η κοινοπραξία, έμεινε «παγωμένη» τουλάχιστον για τρία έτη, σκοντάφτοντας σε ποικίλα εμπόδια, που προέκυψαν είτε από τον κακό σχεδιασμό και τις ενστάσεις της Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου της Γενικής Διεύθυνσης Ελέγχων Συγχρηματοδοτούμενων Προγραμμάτων είτε από επιχειρηματικές διαμάχες. Τελικά, την άνοιξη του 2020, συμφωνήθηκε μια νέα τεχνική λύση, εναρμονισμένη με τις απαιτήσεις της χρηματοδότησης, που πέρασε από το Ελεγκτικό Συνέδριο και έμενε να εφαρμοστεί. Στο πλαίσιο αυτό, εγέρθηκαν απαιτήσεις χρηματοδότησης από τον ανάδοχο έως ότου τον Μάρτιο του 2021 υπεγράφη η συμπληρωματική σύμβαση για επιπλέον εργασίες που κρίθηκαν απαραίτητες για την ολοκλήρωση του έργου. Λίγους μήνες αργότερα, τον Οκτώβριο του 2021, η ΕΡΓΟΣΕ, με επιστολή της προς τις εταιρείες της κοινοπραξίας, διαβιβάζει τον 33ο αρνητικό λογαριασμό, ύψους 1.307.206 ευρώ. Με άλλα λόγια, ζητά επιστροφή χρημάτων. Μεταξύ των λόγων που αναλύονται στο έγγραφο, αναφέρονται: το εύρημα της έκθεσης οριστικών αποτελεσμάτων της Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου, σύμφωνα με το οποίο «κρίνεται ότι η μη εκπόνηση και έγκριση των μελετών από τη δανειοπάροχο εταιρεία αποτελεί παραβίαση των όρων της διακήρυξης και των συμβατικών δεσμεύσεων της αναδόχου κοινοπραξίας», η καθυστέρηση υποβολής μελέτης σηματοδότησης του τμήματος ΣΚΑ-Πλατύ, τροποποιήσεις στα επιμέρους έργα κ.ά. Κατόπιν όλων αυτών, η ΕΡΓΟΣΕ καλούσε την κοινοπραξία να καταβάλει το προαναφερόμενο ποσό εντός ενός μηνός από την κοινοποίηση του εγγράφου.
Κρίσιμα στοιχεία
Επτά απαντήσεις δίνουν οι πραγματογνώμονες
«Φως» στα αίτια και τους υπευθύνους της τραγωδίας στα Τέμπη ρίχνουν, σύμφωνα με όλες τις πληροφορίες, τα πορίσματα των δικαστικών πραγματογνωμόνων που έχουν ήδη παραδοθεί στις ανακριτικές Αρχές. Οι δύο δικαστικοί πραγματογνώμονες, με ειδικότητες μηχανολόγου-μηχανικού και ηλεκτρολόγου-μηχανικού, που ορίστηκαν στις 2 Μαρτίου με παραγγελία του προϊσταμένου της Εισαγγελίας Πρωτοδικών Λάρισας, Απόστολου Τζαμαλή, ολοκλήρωσαν πρόσφατα το έργο τους και παρέδωσαν τις πολυσέλιδες εκθέσεις τους. Σύμφωνα με πληροφορίες, οι δύο πραγματογνώμονες κατέληξαν σε κρίσιμα συμπεράσματα για τη διερεύνηση της υπόθεσης, που βοηθούν το έργο της Δικαιοσύνης να στοιχειοθετήσει την άσκηση ποινικών διώξεων εις βάρος των υπευθύνων όχι μόνο των άμεσα εμπλεκομένων αλλά και σε κεντρικό επίπεδο του ΟΣΕ.
Όπως αποκαλύπτει η Realnews, οι δικαστικοί πραγματογνώμονες έδωσαν απαντήσεις σε επτά κρίσιμα ερωτήματα:
– Εάν οι αμαξοστοιχίες που συγκρούστηκαν διέθεταν συστήματα ασφαλούς κίνησης, εντοπισμού τροχιάς κ.λπ., σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά διαμορφωμένα πρότυπα.
– Εάν αντίστοιχα συστήματα διέθεταν οι γραμμές στις οποίες κινούνταν οι αμαξοστοιχίες.
– Εάν υπήρξε διαλειτουργικότητα-συνεργασία μεταξύ των συστημάτων.
– Στην περίπτωση στην οποία υπήρχαν τα συστήματα που ορίζονται στα διαμορφωμένα ευρωπαϊκά πρωτόκολλα, εάν διαπιστώνεται ότι ήταν ενεργοποιημένα και λειτουργικά τα μέσα αυτά.
– Εάν τα συστήματα ήταν πρόσφορα να αποτρέψουν το τραγικό αποτέλεσμα.
– Εάν θα μπορούσαν να παρακαμφθούν με την επενέργεια ανθρώπινου παράγοντα.
– Εάν η έλλειψή τους ή μη λειτουργικότητά τους, εφόσον αυτό διαπιστώνεται, συνδέεται ή θα μπορούσε να συνδεθεί με το τραγικό αποτέλεσμα.
Την ίδια στιγμή, σε εξέλιξη είναι και το έργο της τριμελούς ανεξάρτητης επιτροπής εμπειρογνωμόνων που έχει συσταθεί από το υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών, με την εντολή να προχωρήσει τάχιστα στη σύνταξη πορίσματος για τα αίτια του πολύνεκρου σιδηροδρομικού δυστυχήματος στα Τέμπη. Τα μέλη της επιτροπής (Ιωάννης-Κωνσταντίνος Χαλκιάς, επίτιμος πρόεδρος του Νομικού Συμβουλίου του Κράτους, Xρήστος Πυργίδης, καθηγητής Σιδηροδρομικής στο Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, και Βασίλειος Προφυλλίδης, καθηγητής της Συγκοινωνιακής Τεχνικής στο Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο Θράκης) έχουν συλλέξει ήδη στοιχεία από τους εμπλεκόμενους φορείς. Μάλιστα, έχουν καλέσει στελέχη και υπαλλήλους για παροχή στοιχείων και διευκρίνιση ενεργειών ή παραλείψεων αναφορικά με τα συστημικά προβλήματα που αφορούν τη λειτουργία και την ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου.
Η επιτροπή, αφού συνεκτιμήσει και αξιολογήσει όλα τα στοιχεία που θα συγκεντρωθούν, θα καταθέσει το πόρισμά της, στο οποίο θα συμπεριλαμβάνονται και προτάσεις της για την άρση των προβλημάτων και δυσλειτουργιών που θα εντοπιστούν.
Η ώρα της Δικαιοσύνης για τους διευθυντές του ΟΣΕ
Οι εισαγγελείς καλούν τα υψηλόβαθμα στελέχη των σιδηροδρομικών εταιρειών
Στο «μικροσκόπιο» του εφέτη ειδικού ανακριτή Σωτήρη Μπαϊκάμη αναμένεται να μπουν το επόμενο διάστημα ανώτερα και ανώτατα υπηρεσιακά στελέχη του ΟΣΕ, που θεωρείται ότι άνοιξαν τον δρόμο για την τοποθέτηση του άπειρου Βασίλειου Σαμαρά στο σταθμαρχείο της Λάρισας.
Με τις κλήσεις που απέστειλε ο δικαστικός λειτουργός στον Δ.Ν., προϊστάμενο του Β. Σαμαρά και υπεύθυνο για τις βάρδιες, καθώς και στους δύο απογευματινούς σταθμάρχες που φέρονται να εγκατέλειψαν τη θέση τους νωρίτερα, ολοκληρώνεται ένας πρώτος κύκλος με τα πρόσωπα που εμπλέκονται άμεσα στο τραγικό δυστύχημα. Πλέον ο Σ. Μπαϊκάμης, έχοντας στα χέρια του και τις πρώτες διαπιστώσεις των δύο δικαστικών πραγματογνωμόνων, αναμένεται το επόμενο διάστημα να επικεντρώσει την έρευνά του σε τυχόν ευθύνες ανώτερων και ανώτατων στελεχών του ΟΣΕ αλλά και της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), η οποία έχει και την αρμοδιότητα της ασφάλειας του σιδηροδρομικού δικτύου.
Ηδη ο Δ.Ν., ο οποίος εμφανίστηκε αυτοβούλως στις 3 Μαρτίου ενώπιον της ανακρίτριας που χειριζόταν τότε την υπόθεση, στην κατάθεσή του έβαλε στο «κάδρο» και στελέχη του ΟΣΕ, αναφέροντας χαρακτηριστικά ότι ο μοιραίος σταθμάρχης «…από 1/2/2023 ανέλαβε κανονικά καθήκοντα ως πιστοποιημένος και ικανός». Συγκεκριμένα είχε καταθέσει: «Το πρόγραμμα των σταθμαρχών του μήνα Φεβρουαρίου 2023 προγραμματίστηκε από 25-27 Ιανουαρίου, στάλθηκε στη Διεύθυνση Κυκλοφορίας προς γνώση του διευθυντή σε περίπτωση που θέλει να κάνει κάποια αλλαγή και ανακοινώθηκε στο προσωπικό».
Οι κατηγορίες
Αν και ο Δ.Ν. έσπευσε, χωρίς να κληθεί, να δώσει κατάθεση, κατέστη κατηγορούμενος, όπως και οι δύο σταθμάρχες της απογευματινής βάρδιας που εγκατέλειψαν τη θέση τους πριν από τις 11 το βράδυ που έληγε το ωράριό τους. Μάλιστα, και οι τρεις αντιμετωπίζουν τις ίδιες βαριές κατηγορίες με τον Β. Σαμαρά, ο οποίος κρίθηκε προσωρινά κρατούμενος μετά την απολογία του. Συγκεκριμένα, κατηγορούνται για το κακούργημα της διατάραξης της ασφάλειας των συγκοινωνιών και τα πλημμελήματα της ανθρωποκτονίας από αμέλεια κατά συρροή και της σωματικής βλάβης επίσης κατά συρροή.
Ειδικότερα, από το έγγραφο της ανακρίτριας προς τον εισαγγελέα Πρωτοδικών Λάρισας, με το οποίο ζητείται η άσκηση ποινικής δίωξης στα τρία νέα πρόσωπα, για τον επιθεωρητή αναφέρεται μεταξύ άλλων πως «προέκυψε ότι ο Δ.Ν., προϊστάμενος του Τμήματος Επιθεώρησης Λάρισας της Υπηρεσίας Υποστήριξης Κυκλοφορίας Κεντρικής και Νοτίου Ελλάδας της Διεύθυνσης Κυκλοφορίας και Διαχείρισης Χωρητικότητας, ο οποίος ήταν υπεύθυνος για την κατανομή βαρδιών του προσωπικού κυκλοφορίας, ήτοι κατήρτιζε το πρόγραμμα των υπηρεσιών των εκτελούντων υπηρεσία στον σιδηροδρομικό σταθμό Λάρισας σταθμαρχών, όρισε ως μόνο σταθμάρχη υπηρεσίας νυχτερινής βάρδιας της 28ης Φεβρουαρίου 2023, εκτελών υπηρεσία από ώρα 10 μ.μ. έως ώρα 7 π.μ., τον Βασίλειο Σαμαρά, ο οποίος είχε μεταταχθεί στον ΟΣΕ με απόφαση του προέδρου του διοικητικού συμβουλίου και διευθύνοντος συμβούλου του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος και, μετά την ολοκλήρωση εξάμηνης θεωρητικής και πρακτικής εκπαίδευσης, είχε αναλάβει καθήκοντα σταθμάρχη μόλις την 26η Ιανουαρίου 2023, μη έχων εισέτι την προσήκουσα εμπειρία περί τη διαχείριση της κυκλοφορίας, ενώ, διαρκούσης της νυχτερινής βάρδιας, επέκειτο η διαχείριση της κυκλοφορίας άφιξη-αναχώρηση από σιδηροδρομικό σταθμό Λάρισας 9 αμαξοστοιχιών…».
Όσον αφορά τους δύο σταθμάρχες, στο ίδιο έγγραφο αναφέρεται πως «ο Κ.Π. και ο Π.Χ., οι οποίοι εκτελούσαν υπηρεσία σταθμάρχη απογευματινής βάρδιας στον σιδηροδρομικό σταθμό Λάρισας, την 28η Φεβρουαρίου 2023, από ώρα 2 μ.μ. έως ώρα 11 μ.μ., αποχώρησαν από τον σιδηροδρομικό σταθμό Λάρισας προ της λήξεως του ωραρίου εργασίας τους και συγκεκριμένα περί ώρα 10.30 μ.μ.».
