Ποιες είναι οι πρώτες ενδείξεις βάσει των στοιχείων που προκύπτουν από την ανάλυση του βίντεο – ντοκουμέντο που κατέγραψε κάθε στιγμή της μοιραίας συντριβής του Canadair στην Κάρυστο αλλά και τα ερωτήματα που προκύπτουν.
Του Χρήστου Μαζανίτη
Αναμφισβήτητα, το βίντεο θα διευκολύνει τους διερευνητές να κερδίσουν πολύτιμο χρόνο ως προς το τι ακριβώς έχει συμβεί και να βγάλουν πολλά επιπλέον συμπεράσματα, που υπό διαφορετικές συνθήκες θα ήταν δύσκολο να εξαχθούν.
Ήταν σε κατάσταση να πετάξει;
Όπως επεσήμαναν ειδικοί στο enikos.gr το γεγονός ότι το συγκεκριμένο αεροσκάφος ήταν άνω των 45 ετών δεν σημαίνει επ’ ουδενί ότι ήταν «ιπτάμενο φέρετρο», όπως ελαφρά τη καρδία ορισμένοι σπεύδουν να σχολιάσουν.
Στην Πολεμική Αεροπορία υπάρχουν πολύ αυστηρά πρωτόκολλα ασφαλείας και δεν παραβιάζονται ποτέ και για κανέναν λόγο. Κανένα πτητικό μέσο δεν δίνεται από τους τεχνικούς στον πιλότο εάν δεν πληροί την αρτιότητα των μηχανικών του δεδομένων.
Το ότι είναι παλιάς τεχνολογίας αεροπλάνα σημαίνει ότι είναι δύσκολα στη συντήρηση, ότι έχουν ξεπερασμένα συστήματα που πλέον δεν χρησιμοποιούνται και το κυριότερο ότι έχει παύσει η παραγωγή τους και έτσι είναι δύσκολη η εύρεση ανταλλακτικών. Από την άλλη, και τα 11 CL-215 έχουν περάσει όλα τα απαραίτητα στάδια συντήρησης και όταν παραδίδονται στους χειριστές τους είναι πλήρως έτοιμα για να πετάξουν.
Το συγκεκριμένο που φέρει τον κωδικό 1055 ήταν από την δεύτερη παρτίδα αεροσκαφών του τύπου, που αγοράστηκε το 1977. Η πρώτη φουρνιά παρελήφθη το 1975.
Έσβησε ο κινητήρας;
Το CL-215 μπορεί να πλεύσει με περίπου 130 μίλια την ώρα ενώ κατά την διάρκεια των επιχειρήσεων προσπαθούν η ταχύτητα να μην πέσει κάτω από τα 115 μίλια.
Οι εμβολοφόροι κινητήρες R2800 που φέρει, μπορεί να έχουν αποδειχθεί ανθεκτικοί στον χρόνο, όμως, αντιμετωπίζουν προβλήματα όταν δεχθούν θερμό αέρα. Σε ακραίες συνθήκες ο κινητήρας μπορεί και να σβήσει. Όμως ακόμη και με τον ένα κινητήρα μπορεί να πετάξει. Εδώ φαίνεται πώς ίσως κάτι άλλο να έχει συμβεί.
Τα συγκεκριμένα αεροπλάνα δεν μπορούν να απογειωθούν έμφορτα σε θερμοκρασίες πίστας άνω των 38 βαθμών κελσίου. Όμως, έχει αποδειχθεί ότι μπορούν να απογειωθούν με ασφάλεια με μισή ποσότητα καυσίμου ενώ κατά την διάρκεια υδροληψίας λαμβάνουν την μισή ποσότητα νερού.
Τι έγινε μετά την ρίψη;
Η μελέτη του βίντεο αποκαλύπτει πολλές σημαντικές λεπτομέρειες. Πριν από τη συντριβή προχωρά σε ρίψη νερού. Όμως, παρά το γεγονός ότι έχει πλήρη επαφή με το μέτωπο της φωτιάς οι πιλότοι ρίχνουν το νερό αλλού. Γιατί; Μήπως προσπαθούν να το ξεφορτωθούν;
Αμέσως μετά βρίσκει ο πλωτήρας από δεξί ακροπτερύγιο σε ένα δέντρο με αποτέλεσμα να αποκολληθεί. Εκεί έμπειροι πιλότοι επισημαίνουν στο enikos.gr μία σημαντική λεπτομέρεια: Αμέσως μετά το χτύπημα στο δεξί φτερό και την απώλεια του πλωτήρα, φαίνεται να επηρεάζεται το δεξί πηδάλιο. To Aileron του πτερυγίου φαίνεται κολλημένο στην πάνω θέση, ταυτόχρονα με το αριστερό, που επίσης έδειχνε να είναι επάνω. Οπότε δεν ελέγχεται, είναι αδύνατον πλέον να στρίψει.
Μπορούσαν να εγκαταλείψουν οι πιλότοι;
Το Canadair, όπως και η πλειοψηφία των αεροπλάνων που δεν είναι μαχητικά δεν διαθέτουν σύστημα αυτόματης εκτίναξης του καθίσματος. Κι αυτό διότι κατασκευαστικά δεν προβλέπεται λόγω κυρίως του ότι δεν διαθέτουν καλύπτρα, άρα είναι αδύνατο να γίνει κάτι τέτοιο.
Τα μοναδικά μη μαχητικά αεροσκάφη που διαθέτουν καθίσματα αυτόματης εκτίναξης είναι τα εκπαιδευτικά.
Γιατί δεν καθηλώθηκαν όλα τα Canadair
Το πρωτόκολλο αεροπορικών δυστυχημάτων προβλέπει την καθήλωση όλων των πτητικών μέσων του τύπου όταν υπάρξει εμπλοκή, πολλώ δε μάλλον απώλεια ανθρώπινης ζωής. Αυτό ισχύει κατά βάση σε όλα τα καινούρια πτητικά μέσα. Τα συγκεκριμένα Canadair μετρούν πάνω από 45 χρόνια υπηρεσίας. Έχουν σημειωθεί στο παρελθόν δυστυχήματα και ατυχήματα με CL-215 όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά σε παγκόσμιο επίπεδο και θεωρείται ότι η βιβλιογραφία έχει πλέον εξαντληθεί. Είναι τόσα πολλά τα στοιχεία σε επίπεδο εμπειρίας που έχουν προστεθεί που θεωρείται απίθανο να έχει προκύψει μία νέα αιτία, η οποία να μην περιλαμβάνεται στην διεθνή βιβλιογραφία. Μένει πλέον οι εμπειρογνώμονες να συγκεντρώσουν όλα τα στοιχεία εκείνα που θα τους οδηγήσουν σε ένα διαφωτιστικό πόρισμα.
Πόσα «Καναντέρ» έχουμε;
Μέχρι και χθες είχαμε 11 παλαιά τύπου CL-215 και 7 νεότερα CL-415. Στο ερώτημα γιατί δεν αγοράζουμε καινούρια, η απάντηση είναι γιατί δεν υπάρχουν! Δεν είναι μόνο ελληνικό αλλά πανευρωπαϊκό πρόβλημα. Επειδή η κατασκευάστρια εταιρεία Bombardier έβαλε λουκέτο στο εργοστάσιο παραγωγής πριν από χρόνια, σταμάτησε η κατασκευή νέων Canadair αλλά και η παραγωγή ανταλλακτικών.
Στην Ελλάδα η συντήρηση γινόταν στο εργοστάσιο της ΕΑΒ, που είχε την τεχνογνωσία και μπορούσε να παράξει ορισμένα από τα ανταλλακτικά ενώ υπήρχε και εταιρεία στις ΗΠΑ που αναλάμβανε τη συντήρηση των κινητήρων.
Η Ε.Ε. έχει κάνει παραγγελία στην εταιρεία De Havilland Canada – που είναι η διάδοχος της Viking Air, η οποία πήρε τα σχέδια και τα δικαιώματα παραγωγής των νέων CL-515, τα οποία θα ονομάζονται DHC-515. Πρόκειται για αεροσκάφος που θα έχει πληθώρα ηλεκτρονικών βοηθημάτων, με τεχνολογίες αιχμής, ισχυρότερους κινητήρες και δυνατότητα μεταφορά – ρίψης 7 τόνων νερούν.
Μόνο που αυτή τη στιγμή το συγκεκριμένο αεροπλάνο δεν υπάρχει! Δεν έχει κατασκευαστεί ούτε το πρωτότυπο για να γίνουν οι δοκιμές. Η ΕΕ έχει κάνει παραγγελία 25 αεροσκαφών με την Ελλάδα να έχει δεσμεύσει τα 8 από αυτά και ταυτόχρονα την αναβάθμιση των 7 CL-415 σε CL-515. Όμως το πλάνο για αρχή παράδοσης των πρώτων αεροπλάνων που ήταν για τέλη του 2024 με αρχές του 2025 θεωρείται μη ρεαλιστικό πλέον, και η ημερομηνία παράδοσης μετατίθεται για το 2027… και βλέπουμε.
Μέχρι τότε, η Ελλάδα θα προσπαθήσει να βρει προσωρινή λύση με τα Air Tracktor, τα οποία είναι μονοθέσια και μπορούν να ρίξουν έως 3 τόνους νερού.
