«Κόλαφος» είναι το πόρισμα της Επιτροπής Διερεύνησης Ανεξάρτητων Πραγματογνωμόνων Οικογενειών (ΕΔΑΠΟ) σχετικά με τα κενά ασφαλείας και την «ανεπάρκεια» στη λειτουργία των συστημάτων που μεταξύ άλλων ευθύνονται για το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη.
Το enikos.gr, φέρνει στη δημοσιότητα το παράρτημα 6 που ουσιαστικά είναι περίληψη μέρους του πορίσματος σχετικά με τα συστήματα λειτουργίας του σιδηροδρόμου.
Της Εύης Κατσώλη
Στο παράρτημα περιγράφονται αναλυτικά όλα τα σενάρια για το τι θα είχε συμβεί αν λειτουργούσε η πλευρική φωτοσήμανση ακόμη και αν τα δύο τρένα, η επιβατική και η εμπορική αμαξοστοιχία, κινούνταν στην ίδια γραμμή και σε τροχιά σύγκρουσης. Αναλύονται δε, όλες οι περιπτώσεις σχετικά με την αυτόματη και χειροκίνητη χάραξη και πώς θα μπορούσε να αποφευχθεί το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Ελλάδα με τα 57 θύματα στις 28 Φεβρουαρίου 2023. Τότε που ο χρόνος σταμάτησε στις «ράγες» των Τεμπών.
Ένα από τα βασικά συμπεράσματα των πραγματογνωμόνων των οικογενειών, είναι ότι αρκούσε και μόνο η φωτοσήμανση για να είχε αποφευχθεί η μοιραία σύγκρουση. Η σωρεία ανθρώπινων λαθών και παραλείψεων βρήκε πρόσφορο έδαφος σε ένα περιβάλλον συνολικής περιφρόνησης κανονισμών και διαδικασιών και η σταδιακή κατάρρευση συστημάτων και χρόνιων παθογενειών δεν οδήγησε σε καμία λήψη μέτρων (μείωση ταχυτήτων, αραίωση δρομολογίων, επιπλέον προσωπικό, επιπλέον έλεγχοι κλπ).
Στο παράρτημα 6 ένα από τα 7 ερωτήματα που τίθενται και απαντώνται, είναι «τι θα είχε συμβεί αν λειτουργούσε η Πλευρική Φωτοσήμανση στην περίπτωση που η αμαξοστοιχία μπαίνει στη Γραμμή Καθόδου μέσω εσφαλμένων χειρισμών».
Η απάντηση είναι ότι «εάν οι μηχανοδηγοί της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC 62 είχαν αγνοήσει τα κόκκινα φωτοσήματα κατά μήκος της διαδρομής και συνέχιζαν να κινούνται αντίθετα στη Γραμμή Καθόδου, οι δύο αμαξοστοιχίες αρχικά θα κινούνταν αντίθετα σε πορεία σύγκρουσης. Όμως, όταν η εμπορική αμαξοστοιχία 63503 με πράσινα φωτοσήματα έφτανε να εισέλθει σε τμήμα της γραμμής ήδη κατειλημμένο από την αντιθέτως ερχόμενη IC 62, θα συναντούσε ξαφνικά κόκκινα φωτόσημα που θα ειδοποιούσε τους δύο μηχανοδηγούς ότι μπαίνουν σε ήδη κατειλημμένο τμήμα και άρα θα πρέπει άμεσα να ακινητοποιήσουν την αμαξοστοιχία για την αποφυγή ατυχήματος. Συνεπώς, για να συμβεί το ατύχημα, θα έπρεπε τέσσερις διαφορετικοί μηχανοδηγοί (δύο σε κάθε αμαξοστοιχία) να αγνοήσουν τα κόκκινα φωτοσήματα και να συνεχίσουν να κινούνται σε πορεία σύγκρουσης με άμεσο κίνδυνο για τη ζωή τους, πιθανότητα εξαιρετικά μικρή για προφανείς λόγους».
Στο παράρτημα 6 επίσης αναφέρονται τα εξής:
«Στην παραπάνω περίπτωση όπου η αμαξοστοιχία μπαίνει στη Γραμμή Καθόδου μέσω εσφαλμένων χειροκίνητων χειρισμών, τι θα είχε συμβεί αν λειτουργούσε η Πλευρική Φωτοσήμανση και το Κέντρο Τηλεδιοίκησης;
Το Κέντρο Τηλεδιοίκησης θα είχε τη δυνατότητα να διαπιστώσει εξ’ αποστάσεως ότι η επιβατική αμαξοστοιχία έχει εισέλθει αντίθετα στη Γραμμή Καθόδου από τα πρώτα δευτερόλεπτα της διέλευσης από το κλειδί 118Α. Έτσι, θα είχε τη δυνατότητα να ειδοποιήσει και τους δύο Σταθμάρχες (Λάρισας και Νέων Πόρων) ώστε να δώσουν εντολή στις αμαξοστοιχίες να ακινητοποιηθούν άμεσα μέσω του ραδιοτηλεφώνου VHF. Εάν λειτουργούσε πλήρως και το σύστημα GSM-R, το Κέντρο Τηλεδιοίκησης θα είχε τη δυνατότητα να καλέσει απευθείας και τους μηχανοδηγούς και να τους δώσει εντολή ακινητοποίησης. Ακόμα και στην περίπτωση της πλήρους έλλειψης δυνατότητας επικοινωνίας με τους συρμούς, το Κέντρο Τηλεδιοίκησης είχε την επιπλέον δυνατότητα να καλέσει τον Ρυθμιστή Έλξης και να ζητήσει την άμεση διακοπή της ηλεκτροδότησης της γραμμής ώστε να μην υπάρχει ηλεκτρική ισχύς για τους ηλεκτροκινητήρες των συρμών.
Στην περίπτωση που δεν λειτουργούσε ούτε η Πλευρική Φωτοσήμανση και κατά συνέπεια ούτε το ETCS και η Τηλεδιοίκηση (που εξαρτώνται από την Πλευρική Φωτοσήμανση για να λειτουργήσουν), τι θα είχε συμβεί εάν, τουλάχιστον, βρισκόταν σε πλήρη λειτουργία το σύστημα GSM-R με cab radios σε όλες τις ηλεκτρομηχανές;
Εάν γινόταν χρήση του συστήματος σύμφωνα με την σχετική οδηγία (ΟΣΕ/ΔΚ/9033589/26-7-22) “οι μηχανοδηγοί θα προβαίνουν σε “ομαδική κλήση” για την αναγγελία διέλευσης (Αρ. 9 του “Κανονιστικαί Διατάξεις δια την χρήσιν των Ραδιοτηλεφώνων”) ”τότε η αναγγελία της αναχώρησης της 63503 από ΣΣ Νέων Πόρων θα είχε ακουστεί σε όλο το μήκος της διαδρομής ΣΣ Λάρισας-ΣΣ Νέων Πόρων. Συνεπώς, οι μηχανοδηγοί της IC 62 θα είχαν ακούσει μέσω GSM-R την αναγγελία και θα είχαν αντιληφθεί ότι υπάρχει αντιθέτως κινούμενη κυκλοφορία από Νέους Πόρους και θα είχαν συνειδητοποιήσει ότι η Γραμμή Καθόδου δεν είναι δυνατόν να είναι ελεύθερη. Κάτι τέτοιο δεν ήταν τεχνικά δυνατόν την ημέρα του ατυχήματος λόγω περιορισμένης κάλυψης του ραδιοτηλεφώνου VHF, για το οποίο δεν υπήρχε σε λειτουργία κατάλληλο δίκτυο αναμεταδοτών ώστε να καλύπτεται όλο το μήκος της διαδρομής αυτής».
Το χρονολόγιο των εργασιών και το «μπάζωμα»
Το χρονολόγιο των εργασιών και των ερευνών στο σημείο της μοιραίας σύγκρουσης της επιβατικής αμαξοστοιχίας με την εμπορική αμαξοστοιχία την μοιραία νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου στα Τέμπη, παρουσιάστηκε αναλυτικά από την Επιτροπή Διερεύνησης Ανεξάρτητων Πραγματογνωμόνων Οικογενειών, κατά την διάρκεια συνέντευξης Τύπου που πραγματοποιήθηκε στις 26 Φεβρουαρίου.
Σύμφωνα με τα όσα ανέφερε ο κ. Κώστας Λακαφώσης Μηχανολόγος-Αεροναυπηγός Μηχανικός από την πρώτη κιόλας ημέρα του σιδηροδρομικού δυστυχήματος οι γερανοί ξεκίνησαν να σηκώνουν τα βαγόνια. Συγκεκριμένα, έγινε μετακίνηση του καμένου βαγονιού Β2, μετακίνηση κομματιών Η/Μ της αμαξοστοιχίας IC 62 και κομματιών του Α1, ενώ την δεύτερη ημέρα σήκωσαν το βαγόνι του κυλικείου το οποίο ήταν καμένο και διαλυμένο, κι όλη την ημέρα πραγματοποιήθηκαν έρευνες στον χώρο, προσπαθώντας να βρουν οποιοδήποτε στοιχείο.
«Την τρίτη ημέρα, την Παρασκευή 3 Μαρτίου, είχαν τελειώσει όλα. Από το πρωί γίνονταν χωματουργικές εργασίες στο επίκεντρο της φωτιάς. Μπουλντόζες άρχισαν να στρώνουν το χώμα στο σημείο μηδέν, στο επίκεντρο της φωτιάς. Δεν υπήρχε κανένας λόγος να γίνει αυτό, γιατί ο γερανός θα μπορούσε να πατήσει στο σημείο και από την έξω πλευρά. Άρα την ίδια ημέρα, ο κρατικός μηχανισμός, είχε αποφασίσει πως “ό,τι ψάξαμε, ψάξαμε, τα μαζεύουμε και φεύγουμε”. Το Σάββατο, άρχισαν να απομακρύνονται τα χώματα και τα μπάζα με φορτηγά για να μεταφερθούν κάπου αλλού. Την Κυριακή απομακρύνθηκαν τα βαγόνια 5, 6 και 7. Την Δευτέρα, ολοκληρώθηκαν οι εργασίες για την αποκατάσταση της γραμμής. Συνολικά έξι ημέρες μετά, ολοκληρώθηκε η διαμόρφωση του χώρου και πλέον δεν υπήρχε τίποτα».
Όπως μπορείτε να δείτε στις παρακάτω φωτογραφίες, ο κ. Λακαφώσης επεσήμανε πως υπάρχουν ιδιώτες με πολιτικά ρούχα στο σημείο της τραγωδίας, υπάλληλοι της εταιρείας με γερανούς, καθώς και εθελοντές που συνέδραμαν. «Δεν υπάρχει περίμετρος ελέγχου. Έχουμε στον χώρο υπαλλήλους του ΟΣΕ και της Hellenic Train. Οι δύο εταιρείες που ελέγχονται ως κατηγορούμενοι, είχαν από την πρώτη στιγμή πλήρη πρόσβαση στο σημείο, χωρίς να αφήνω να εννοηθεί τίποτα παραπάνω. Υποτίθεται πως όποιος έμπαινε στον χώρο, θα έπρεπε να υπογράψει μπαίνοντας και βγαίνοντας. Αυτό δείχνει το πόσο σοβαρά χειρίστηκε το γεγονός ο κρατικός μηχανισμός. Είναι σαν να έχει γίνει φόνος σε ένα σπίτι, και να έχει πρόσβαση όλη η γειτονιά, και ίσως και ο δολοφόνος».
ΧΡΟΝΟΛΟΓΙΟ ΕΡΓΑΣΙΩΝ ΣΤΟ ΣΗΜΕΙΟ ΤΗΣ ΣΥΓΚΡΟΥΣΗΣ
Τετάρτη 1/3: Μετακίνηση καμένου Β2 με γερανό, μετακίνηση κομματιών Η/Μ της IC62 και κομματιών του Α1
Πέμπτη 2/3: Ανύψωση καμένου βαγονιού Κυλικείου με γερανό, έρευνες όλη την ημέρα στο σημείο του Κυλικείου
Παρασκευή 3/3: Από το πρωί χωματουργικές εργασίες στο επίκεντρο της φωτιάς, στις 11:00 σύσκεψη στην Περιφέρεια, ανύψωση βαγονιού Β3 με γερανό, το απόγευμα απομάκρυνση Η/Μ εμπορικής
Σάββατο 4/3: Χωματουργικές εργασίες, απομάκρυνση χωμάτινων όγκων, μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, απομακρύνονται λαμαρίνες, πλατφόρμες εμπορικής, ξεκινούν εργασίες αποκατάστασης γραμμής
Κυριακή 5/3: Απομάκρυνση βαγονιών Β5, Β6, Β7, επισκευή σιδηροτροχιών και αποκατάσταση γραμμής
Δευτέρα 6/3: Εργασίες αποκατάστασης γραμμής, χωματουργικά έργα στον περιβάλλοντα χώρο, στρώσιμο του πάρκινγκ
